Düsenjäger auf Schienen

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1966

Jet-Eisenbahnen Düsenjäger auf Schienen

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	M-497: Der düsengetriebene Rekordzug M-497 - ein Symbol für den Fortschritts- und Technikglauben der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Trotz erfolgreicher Testfahrten wurde das Projekt der Düsenzüge jedoch nicht weiter verfolgt.

Zwei Flugzeugtriebwerke aufs Dach, ein Spoiler an die Front: fertig ist der Zug der Zukunft. Das dachten jedenfalls Eisenbahningenieure vor gut 40 Jahren - und mussten ihren Traum vom Superzug trotz erfolgreicher Testfahrten gleich wieder beerdigen. Von Armin Himmelrath

Sie werden sich ordentlich gewundert haben an diesem 23. Juli 1966, die Farmer entlang der Eisenbahnstrecke zwischen Butler (Indiana) und Stryker (Ohio). Denn was da mit unerhörter Geschwindigkeit an ihnen vorbeisauste, erinnerte nur noch entfernt an einen der Züge der New York Central Railways (N.Y.C.), die hier sonst verkehrten. Stattdessen raste da ein einzelner Triebwagen heran, ausgestattet mit einem windschnittigen schwarzen Vorbau. Und, noch auffälliger: Auf dem Dach thronten zwei raketenartige graue Röhren mit knallroten Spitzen.

Was aussah wie eine neue Wunderwaffe der US Army auf Schienen, hatte in Wirklichkeit mit militärischen Zielen gar nichts zu tun. "M-497" hieß der rasende Zug - und auf dem Dach waren zwei Jet-Triebwerke angebracht worden, um Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der schnurgeraden Strecke mit ihren 26 Jahre alten Schienen zu erproben. Mitte der sechziger Jahre ging die Zahl der Bahnpassagiere in den USA wegen des Ausbaus der Highways rapide zurück, Eisenbahngesellschaft wie die New York Central suchten verzweifelt nach Wegen aus der Krise.

Eine der Strategien: Ungebremster Technikglaube. Don Wetzel war stellvertretender Forschungsdirektor der N.Y.C., seit 1950 arbeitete er bereits für die Eisenbahngesellschaft. Verkehrstechnisch gesehen war er ein Multitalent: Wetzel hatte zu Beginn seiner Eisenbahnerzeit noch gelernt, wie man eine Dampflokomotive wartet und fährt, er besaß aber auch eine Pilotenlizenz. Der richtige Mann also, um den Zügen der New York Central das Fliegen beizubringen. Und er hatte sich mit ganzer Kraft in dieses Projekt gestürzt.

Triebwerke vom Langstreckenbomber

Die Gesellschaft kaufte dafür einen 13 Jahre alten Dieseltriebwagen vom Typ Budd RDC3, baute Motor und Passagiersitze aus und installierte stattdessen mehrere Dutzend Messinstrumente - sowie auf dem Dach zwei Jet-Antriebsaggregate von General Electric, die gebraucht waren und von einem Convair B-36 Interkontinentalbomber der US-Air Force stammten. Achsen, Räder und Fahrgestell wurden dagegen nicht angetastet, und offiziell fielen auch nur Kosten von gerade einmal 35.000 Euro für den Versuchszug an. Verkehrshistoriker vermuten, dass die Kosten in Wirklichkeit bis zu sieben Mal so hoch waren. Doch die New York Central hatte immer wieder betont, dass kein einziger Cent aus Regierungsmitteln in das Düsenzug-Projekt fließen würde, und musste den Aufwand deshalb wohl künstlich herunter rechnen.

Don Wetzel hatte ursprünglich geplant, die Düsen im hinteren Dachbereich des Wagens anzubringen, doch angeblich hatte seine Frau argumentiert, der Jet-Zug sehe mit den Düsen vorne viel besser aus, und ihre Designvorstellungen auch gleich auf einer Serviette skizziert. Wetzel ließ sich umstimmen - und umging damit auch das Problem der fehlenden Bodenhaftung, das bei rückwärtig angebrachten Düsen möglicherweise aufgetreten wäre. Noch ein schwarzer Windschutz vorne an die Lok, und fertig war M-497, der "Black Beetle", wie die Eisenbahner ihren Superzug nannten: Schwarzer Käfer.

An diesem Samstag war es endlich soweit: Nach einwöchigen vorbereitenden Testfahrten sollte Don Wetzel nun probieren, wie schnell der M-497 wirklich war. Wetzel, ausstaffiert mit einem Jetpiloten-Helm, und sein Co-Pilot Alfred E. Perlman, der Präsident der New York Central, starteten die Düsentriebwerke. Welchen Lärm der Jet-Zug entwickelte, ist nicht überliefert, seine Geschwindigkeit dagegen schon: 183,85 Meilen pro Stunde wurden gemessen - knapp 296 Stundenkilometer und damit klarer US-Rekord für Schienenfahrzeuge.

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Don Wetzel soll später erklärt haben, dass er zwischenzeitlich sogar 196 Meilen pro Stunde erreicht hatte, sein Chef ihn jedoch aufgefordert habe, mit dem Tempo etwas herunter zu gehen. Trotzdem war der Test ein voller Erfolg - hatte er doch bewiesen, dass Hochgeschwindigkeitsfahrten auf dem normalen Schienennetz möglich waren. Doch Alfred E. Perlman verfolgte das Konzept der Jet-Züge nicht mehr weiter: Ihm reichten die zahlreichen Daten, die während der Versuche gemessen worden waren. Und er gewann - möglicherweise wegen seiner Erfahrungen während der Testfahrt - die Überzeugung, dass jetgetriebene Züge dem normalen Reisenden kaum zuzumuten seien.

Der Ostblock schlägt zurück

Von solchen Überlegungen ließen sich jedoch die sowjetischen Eisenbahningenieure nicht abschrecken. Sie hatten von den US-Tests gehört und statteten vier Jahre später nach dem gleichen Prinzip ihren Triebwagen ER22 mit zwei Düsen des Passagierjets Yak-40 aus. Auch dieser Hochgeschwindigkeits-Testzug (Kürzel: SVL) wirkte mit den aufgesetzten Röhren reichlich skurril - und kam auf beachtliche 249 Stundenkilometer, ebenfalls mit vorne auf dem Wagen angebrachten Düsen und einem schnittigen Windschutzschild. Genau wie bei den US-amerikanischen Versuchen war jedoch auch in Russland nach den Testfahrten Schluss - der Zug verrottete anschließend auf dem Gelände einer Fabrik für Schienenfahrzeuge im Kalininsky-Distrikt.

Auch vom New York Central-Rekordzug blieb nach den Fahrten nicht allzu viel übrig. Er wurde nach den Versuchen wieder zurückgebaut und weiterhin im normalen Linienverkehr eingesetzt. Als Wagen Nummer 98 pendelte er bis in die siebziger Jahre meistens auf der "Hudson Line" zwischen Poughkeepsie und Harmon. Kaum einer der Fahrgäste dürfte eine Ahnung von der Geschichte des Wagens gehabt haben.

Und auch für die Jet-Düsen fand die New York Central eine neue Verwendung: Sie wurden als Hochleistungs-Schnee-Gebläse vor einer Lokomotive eingesetzt. Das erwies sich schon beim ersten Versuch als so effektiv, dass nicht nur der Schnee von den Gleisen, sondern auch Teile des Schotterbetts unter den Schienen weggeblasen wurden. Nach einigen technischen Anpassungen war die Konstruktion jedoch alltagstauglich eingestellt und wurde regulär bei der N.Y.C. und dem Nachfolge-Unternehmen Penn Central eingesetzt.

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