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Das Ding erinnerte an eine silberne Flunder, auf deren Heck ein überdimensionaler Propeller surrte. "Aérotrain 01", so der offizielle Name, schien sich auf die Betonschiene zu ducken - und raste trotzdem mit 345 Stundenkilometern über die 6,7 Kilometer Teststrecke zwischen Gometz-le-Châtel und Limours im Südwesten von Paris. Und "Aérotrain 02", der kleinere und ganz auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Nachfolger, sah aus wie ein James-Bond-Raktenauto und brachte es sogar auf stolze 422 Stundenkilometer. Was da ab Februar 1966 dröhnend durchs französische Département Essonne flitzte, sollte nach dem Willen seiner Erfinder den Eisenbahnverkehr revolutionieren.

Das jedenfalls war der Traum von Jean Bertin. Der Ingenieur hatte 1956 seine Stelle beim Triebwerke-Hersteller SNECMA aufgegeben, um eine eigene Entwicklungs- und Forschungsfirma zu gründen - die Société Bertin. Und er hatte Erfolg: Die heute verbreitete Schubumkehr in Düsenantrieben geht ebenso auf Bertins Erfinderkonto wie die Entwicklung von Flugzeugschalldämpfern. Im Rahmen seiner Forschungen begann sich der Ingenieur auch für Luftkissen-Fahrzeuge zu interessieren. Ein Feld, in dem er schnell sein Fachwissen unter Beweis stellen konnte: Anfang der sechziger Jahre erteilte ihm das französische Militär den Auftrag zum Bau des "Terraplane BC4", dass sich in unbefestigtem Gelände bewegen können sollte. Das Fahrzeug wurde erstmals am 7. Januar 1962 getestet und konnte dank der Luftkissentechnik sowohl auf dem Land als auch auf dem Wasser fahren.

Drei Jahre später stellten Bertin und seine Mitarbeiter dann den ersten Luftkissenzug fertig, den "Aérotrain 01". Zwar noch im Versuchsmaßstab 1:2, aber mit ehrgeizigen Zielen: Mitteldistanzen zwischen den Städten sollten mit einer Reisegeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern überbrückt werden, auf Schnellfahrstrecken waren zwischen 350 und 400 Stundenkilometer angedacht. Und die Testfahrzeuge sausten unermüdlich hin und her: "In vier Jahren bis 1969 legte der Aérotrain 01 mit über 6000 Fahrgästen eine Strecke von rund 25.000 Kilometern zurück", schreibt der Aérotrain-Fan Jürgen Körner auf seiner Homepage über den französischen Urahn des Transrapid: "Auch zahlreiche Staatsgäste und Minister konnten mit diesem Fahrzeug erstmalig an einer Fahrt 'auf Höhe Null' teilnehmen."

Weltrekord-Fahrt mit 7,5 Tonnen Schub

Ganze zwei bis drei Millimeter Luftkissen reichten aus, um den 2,6 Tonnen schweren Zug auf einem Luftpolster über seiner Betonschiene schweben zu lassen. Dabei störte es niemanden, dass manche Details des Rekordzugs direkt aus dem französischen Alltag stammten: Die Sitze waren dieselben wie im Citroën DS, die Türgriffe stammten von der "Ente", dem 2CV. Was zählte, war alleine der Erfolg der neuen Schwebetechnik. "Flugzeug ohne Flügel" nannte Jean Bertin seine Erfindung schwärmerisch.

Schnell war klar: Eine neue, größere Versuchsstrecke musste her. Sie entstand 1969 nördlich von Orléans, war mehr als 18 Kilometer lang, verlief auf Stelzen in fünf Metern Höhe und sollte irgendwann einmal bis nach Paris weitergeführt werden. Hier konnten Jean Bertin und seine Mitstreiter auch zwei Fahrzeuge in Originalgröße einsetzen: Der "Aérotrain S44" (für "Suburbain") bot 44 Fahrgästen Platz, konnte 200 Stundenkilometer erreichen und erinnerte mit seiner lang gezogenen, kantigen Schnauze noch am ehesten an einen Dieseltriebwagen. Deutlich visionärer der "Aérotrain I-80" ("Interurbain"), in dem fast doppelt so viele Fahrgäste Platz fanden. Er wurde zunächst ebenfalls von einem Propeller, nach einem Umbau 1973 dann von einem Düsentriebwerk mit 7,5 Tonnen Schub auf Tempo gebracht. Mit diesem Zug wurde auf der Versuchsstrecke am 5. März 1974 auch der Geschwindigkeits-Weltrekord für spurgeführte Fahrzeuge von 430,2 Stundenkilometern aufgestellt.

Kein Wunder, dass angesichts solcher Erfolgsmeldungen intensiv über verschiedene Aérotrain-Pilotstrecken diskutiert wurde: Paris-Orléans gehörte ebenso dazu wie die Verbindungen zwischen Paris und Lyon oder zwischen Brüssel und Genf. Für die Strecke von Cergy nach La Defense gab es sogar einen unterschriebenen Bauvertrag vom 21. Juni 1974 - der allerdings ein paar Wochen später nach dem Regierungswechsel vom neuen französischen Präsidenten Valéry Giscard d'Estaing wieder annulliert wurde. Zufall oder nicht: Parallel zu dieser Entwicklung brachte die Eisenbahngesellschaft SNCF ihren Expresszug TGV auf die Spur, der sich letztlich als Hochgeschwindigkeitszug in Frankreich durchsetzte.

Locker den TGV abgehängt

"Der Aérotrain ist nicht an seiner Technik oder Wirtschaftlichkeit gescheitert, sondern an massiven Widerständen der SNCF, der Rad-Schiene-Industrie und zuletzt am fehlenden politischen Willen", ist Jürgen Körner heute überzeugt. Und als ob die Luftkissen-Piloten diese Konkurrenz vorausgeahnt hätten, hatten sie schon in den Jahren zuvor immer mal wieder regelrechte Rennen zwischen dem Aérotrain und den auf der parallel zur Teststrecke fahrenden normalen Schnellzügen ausgefochten - die normalen Eisenbahnen wurden dabei jeweils locker abgehängt.

Jean Bertin, der Vater des französischen Luftkissenzugs, starb am 21. Dezember 1975. Zwei Jahre später, am 27. Dezember 1977, glitt sein Testzug I-80 zum letzten Mal aus dem Hangar auf die Versuchsstrecke bei Orléans. Auch diese Fahrt verlief erfolgreich - doch da war schon lange klar, dass es für Jean Bertins Erfindung niemals einen Normalbetrieb geben würde. Die Teststrecke verfiel in den folgenden Jahren, die Versuchszüge gerieten in ihrer Halle in Chevilly in Vergessenheit. Bis 1991: Da brannte S44 eines Nachts nieder. Und ein halbes Jahr später, am 22. März 1992, schlugen um sechs Uhr morgens, vermutlich wegen Brandstiftung, auch aus dem Rekordzug I-80 die Flammen - trauriges Ende eines ehemaligen Vorzeige-Projekts.