75 Jahre Frankfurter Flughafen - Auf und ab

Die Bäume fallen, ohne dass sich Protest regt. Motorsägen heulen auf, Äste krachen, Raupenschlepper ziehen Hunderte Stämme aus einem Waldstück in der Nähe des Frankfurter Stadtteils Niederrad. 600 Hektar Wald werden in den nächsten Wochen gerodet. In eine bisher fast unberührte Wildnis frisst sich im Januar 1934 die größte Baustelle der Stadt.

18 Monate später kommen Tausende Frankfurter, um im einstigen Naturidyll einen Sieg der Moderne zu feiern: An diesem 8. Juli 1936 wird in der hessischen Provinz feierlich ein moderner Flughafen eröffnet, der im Rekordtempo hochgezogen worden war und nun Bürger und Zeitungsreporter zum Träumen animiert: Von einem "Weltflughafen Rhein-Main" ist plötzlich die Rede, einem Tor nach Übersee mit regelmäßigen Flugverbindungen in die fernen USA.

Trotz des großen Optimismus ahnte bei der pompösen Eröffnungsfeier vor 75 Jahren wohl niemand, dass der neue Standort langfristig zu einem der größten Luftdrehkreuze der Welt aufsteigen sollte. Ein Ort, an dem einmal mehr als 50 Millionen Menschen im Jahr abgefertigt werden würden, an dem sich täglich unzählige Reisende in dem kilometerlangen Gewirr aus Gängen, Rolltreppen und Hallen verlieren würden, an dem allein die Gepäckbeförderungsanlage 73 Kilometer lang ist.

Dramen in der Provinz

Der neue Flughafen wurde im Laufe der Jahrzehnte aber auch ein Ort, an dem sich Wendepunkte der deutschen Geschichte abspielten - Tragödien, Triumphe, Verbrechen.

Von hier brach das Luftschiff "Hindenburg" auf, bevor es sich im Mai 1937 beim Landeanflug in den USA plötzlich in einen Feuerball verwandelte. Von hier starteten Hitlers Bomber im Juni 1940, als die Wehrmacht Frankreich überfiel. Hier schufteten KZ-Zwangsarbeiter, um der Luftwaffe in den letzten Kriegsmonaten noch eine Betonrollbahn für ihre pfeilschnellen Messerschmitt-Düsenjäger zu bauen. Und über dem Flughafen Frankfurt warfen die Alliierten mehr als 2000 Bomben ab, bevor der Ort nach dem Krieg erst zu einem Symbol des wiedergewonnenen Wohlstands wurde - und schließlich zum umkämpften Schauplatz der Umweltbewegung.

Dabei sah es anfangs nicht nach so viel Dramatik aus in der Beschaulichkeit am Frankfurter Stadtrand, fernab von der großen Politik in Berlin. Klar war nur: Viele Frankfurter waren schon seit Jahrzehnten von den Möglichkeiten der Luftfahrt begeistert. 1909 war die "Internationale Luftschifffahrt Ausstellung" in die Main-Metropole gekommen und hatte anderthalb Millionen Besucher mit spektakulären Flugshows, Riesenballons und futuristischen Gleitern verzaubert. Nur drei Jahre später hatte die Stadt schon ihren ersten eigenen Flugplatz in der Nähe der Messe.

Der Wald als Standortvorteil

Doch dieses Gelände im Stadtzentrum war schon bald zu klein geworden. Nun, im Januar 1934, erhofften sich die Planer von dem abgelegenen Waldstück im Südwesten der Stadt ungehindertes Wachstum und spätere Ausbaumöglichkeiten. An aufgebrachte Ökoaktivisten dachte damals niemand. Im Gegenteil: Die Natur galt sogar als der größte Standortvorteil. "Der Wald drängt den Nebel vom Main zurück", schrieb ein Gutachter über die Sichtverhältnisse, "und am Ort selbst entstandenen Nebel gibt es kaum."

So wurde in einer fortschrittsgläubigen Zeit für die gewaltige Summe von 14 Millionen Reichsmark ein Großflughafen aus dem Boden gestampft, ohne dass dafür alle Genehmigungen der Behörden vorlagen. Angebunden war er an ein weiteres Prestigeobjekt der Zeit: eine brandneue Autobahn. Gleichzeitig entstand auf dem Gelände die damals größte Luftschiffhalle der Welt, ein elegant verkleidetes Stahlrohrgerüst, 275 Meter lang und 51 Meter hoch. Damit die fliegenden Kolosse auch betankt werden konnten, musste extra eine kilometerlange Gasleitung von den Farbwerken Hoechst gelegt werden.

Geschickt instrumentalisieren die Nationalsozialisten die Eröffnungsfeier am 8. Juli 1936 zu einem bombastischen Propagandaspektakel: Für die Besucher wurde extra das Luftschiff "Hindenburg" aus seiner Wartungshalle gezogen. Eine Junkers Ju 52 hob symbolträchtig vom alten Flugplatz in der Stadt ab, um unter dem Jubel der Besucher auf dem neuen Flughafen zu landen.

Rasanter Aufschwung

Doch hinter den Kulissen brodelte es: Der zuständige NS-Gauleiter Jakob Spenger, der schon 1933 gefordert hatte, Juden auszuräuchern "wie pestverdächtige Ratten", geriet in heftigen Streit mit Frankfurts Oberbürgermeister Friedrich Krebs. Sprenger bestand, drei Jahre vor Kriegsbeginn, auf einer überwiegend militärischen Nutzung des Flughafens; Krebs hingegen setzte eher auf die zivile Nutzung und das wirtschaftliche Potential.

Und der Oberbürgermeister sollte sich zunächst durchsetzen: Noch im Jahr der Eröffnung starteten und landeten 58.010 Passagiere in Frankfurt, ein Jahr später waren es bereits mehr als 70.000. Neben der Luft Hansa, wie das Unternehmen damals noch geschrieben wurde, flogen bereits 26 andere Fluggesellschaften die hessische Metropole an. Von Frankfurt in die ganze Welt: Bis zum Schock nach dem Absturz der "Hindenburg" reisten zudem Tausende Gutbetuchte per Luftschiff über den Atlantik.

Der rapide Aufschwung endet abrupt, als die Wehrmacht 1939 Polen überfiel und den Zweiten Weltkrieg entfachte. Die ausländischen Fluggesellschaften verließen Frankfurt fluchtartig, die Luftwaffe beschlagnahmte alle Einrichtungen, von nun an hoben Kampfflieger und Bomber ab. Als knapp sechs Jahre später klar wurde, dass Deutschland den Krieg verlieren würde, flüchtete auch der Mann, der sich einst so vehement für eine militärische Nutzung des Flughafens eingesetzt hatte: Gauleiter Jakob Spenger setzte sich am 25. März 1945 Richtung Tirol ab - nicht, ohne zuvor von den Frankfurtern Widerstand bis zum letzten Blutstropfen verlangt zu haben.

Umjubelter Neustart

Verwüstet von den Bomben der Alliierten, zerstört von der Wehrmacht, die die letzten intakten Einrichtungen vor dem Einmarsch der US-Truppen sprengte, überstand der Flughafen dennoch den Zweiten Weltkrieg - und wurde erneut zum Schauplatz deutscher Dramen. Als die Russen 1948 West-Berlin von der Verpflegung abschnitten, versorgten monatelang "Rosinenbomber" aus Frankfurt die Eingekesselten aus der Luft mit Medikamenten und Nahrung.

Genauso begeistert, wie die Bürger die US-Piloten der Luftbrücke feierten, freuten sich 60.000 Besucher, als ihr Flughafen 1950 wieder für den Besucherverkehr freigegeben wurde. Zwei Jahre später wurden schon mehr als 400.000 Passagiere abgefertigt, 1955 erlangte die Bundesrepublik ihre volle Souveränität und damit die Lufthoheit zurück. Das Wirtschaftswunder machte die Deutschen anspruchsvoller, und ihre Bäuche wuchsen ebenso wie die Flieger, mit denen sie in den fünfziger Jahren auf Weltreise gingen.

Etwa in der luxuriösen Lockheed Super Constellation, einer viermotorigen Propellermaschine, die in der jungen Bundesrepublik gefeiert wurde wie ein Popstar. 1955 landete die "Super Connie", wie der Flieger bald liebevoll genannt wurde, erstmals von New York am Rhein-Main-Flughafen. Die USA waren plötzlich innerhalb von 17 Stunden zu erreichen. Doch der Triumph des Luxusfliegers währte nur wenige Jahre: Dann verdrängten die Düsenflugzeuge die zuvor bejubelten Propellermaschinen - sie waren noch größer, leiser, schneller und komfortabler.

Zäher Kampf um jeden Hektar

Fast schien es so, als ob der Aufschwung nahezu ungebremst weitergehen könnte. Doch dann entpuppte sich der einstige Standortvorteil als großer Nachteil. Als 1973 die Pläne für den Bau einer neuen Startbahn öffentlich wurden, brach ein wilder Proteststurm los. Die Startbahn West hätte die Rodung von 130 Hektar Wald bedeutet; die Anwohner befürchteten mehr Luftverschmutzung und Fluglärm. Dutzende Klagen beschäftigten die Gerichte mehr als ein Jahrzehnt, bis die umstrittene Startbahn dennoch gebaut wurde.

Nur ein Vorspiel für die heftigen Auseinandersetzung seit Ende der neunziger Jahre: Wieder gab es Demonstrationen gegen den Bau einer weiteren Startbahn, wieder sollten etwa 300 Hektar Wald gerodet werden - und wieder setzten sich am Ende der Flughafenbetreiber Fraport und das Land Hessen durch. Die Baumhütten und Waldcamps der Umweltaktivisten wurden zwangsweise geräumt. Der Weg war frei für die Betonierung von 440.000 Quadratmetern.

Am 8. Mai 2009, gut 75 Jahre, nachdem die ersten Bäume für den Flughafen ohne Proteste gefällt wurden, ist es mit der harmonischen Begeisterung für den Flugplatz endgültig vorbei: Als Ministerpräsident Roland Koch den ersten Spatenstich für die neue Startbahn Nordwest setzt und von einem "historischen Moment" spricht, starren wenige hundert Meter entfernt wütende Bürger, bewaffnet mit Trillerpfeifen und Trommeln, durch die Absperrgitter der Polizei auf die verhasste Baustelle. Bis zum Oktober 2011 sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein, der Protest hat sich gelegt, doch das kann eigentlich nicht so bleiben - Ruhe passt einfach nicht zur bewegten Geschichte dieses Flughafens.