EINESTAGES Zeitgeschichten von Spiegel online

Wenn die Bewohner von Seattle mit Panoramablick speisen wollen, dann fahren sie in einer kleinen Raumsonde auf die Spitze der "Space Needle". Wer den Gipfel des Schweizer Berges Bürgenstock erklimmen will, nimmt einfach auf den letzten Metern den Fahrstuhl. Die Banker im Financial Center von Taipeh, dem derzeit höchsten Gebäude der Welt, sausen mit berauschenden 60 Stundenkilometern die 101 Stockwerke hoch und runter.

Ob in den USA, der Schweiz oder Taiwan - Aufzüge gibt es überall dort, wo Menschen hoch hinaus wollen: Manchmal sind sie atemberaubend wie die Glasröhre, die außen am Peachtree Plaza in Atlanta emporführt, dem höchsten Hotel der westlichen Hemisphäre. Manchmal bringen sie einen aber auch nur Morgen für Morgen ins Büro im fünften Stock. Doch egal, ob man im Geschwindigkeitsrausch in einer Kapsel aus Edelstahl und Glas auf einen Monsterturm geschossen wird oder gemütlich ruckelnd auf einer Polsterbank im holzverkleideten Jugendstilkabinchen Stockwerk für Stockwerk erklimmt - Aufzugfahren funktioniert immer nach dem gleichen, unspektakulären Prinzip; rein - rauf oder runter - raus.

Allein der Weg dahin war weit. Zwar kannten schon die alten Römer das System des Lifts, doch noch bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts galten Aufzüge nicht gerade als komfortables Mittel gegen das Treppensteigen, sondern als gefährliche Killerkäfige, die Arbeiter in Kohlenschächte, Goldminen und Salzbergwerke brachten.

Als der Fahrstuhl steckenblieb

Berichte über zu Tode stürzende Bergwerkskumpel gibt es im 19. und frühen 20. Jahrhundert reichlich, wie Jeannot Simmen und Uwe Drepper in ihrem Buch "Der Fahrstuhl - Eine Geschichte der vertikalen Eroberung" ausführen. So schrieb die "Zeitschrift für Industriebau" von einem besonders tragischen Unfall, bei dem "80 Bergleute auf einmal 500 Meter in die Tiefe stürzten". 45 Männer seien sofort tot gewesen, "während fast alle anderen schwere Knochen- und Schädelbrüche erlitten oder grausam im Schachtsumpf ertranken, ohne dass ihnen Hilfe gebracht werden konnte". Der Grund für das Unglück: Wie so häufig war eines der armdicken, aber verschleißanfälligen Hanfseile gerissen.

Mit ungläubigem Staunen beobachteten daher die Ausstellungsbesucher der ersten New Yorker Weltausstellung im Jahre 1854 das Treiben des Elisha Graves Otis. Der stand in schwindelerregender Höhe über ihren Köpfen auf einer Plattform und versprach ein einzigartiges Experiment. Der simple Fahrstuhl fuhr zwischen zwei gewaltigen Pfeilern auf und ab, und Otis verdankte es scheinbar allein einem dicken Seil, dass er nicht mitsamt seiner Konstruktion ungebremst in die Tiefe stürzte. Dann holte ein Gehilfe von Otis auf dessen Kommando mit einer Axt aus und kappte das Seil. Die Menge erstarrte. Der Aufzug und mit ihm Otis sackte ab. Doch nur ein paar Zentimeter - dann blieb die Plattform stecken.

"All safe, gentlemen, all safe", rief Otis seinem staunenden Publikum zu. Eine starke Feder hatte einen Mechanismus ausgelöst, mit dem sich der Aufzug in den beiden Pfeilern verkeilte. Der findige Mechaniker hatte den absturzsicheren Lift erfunden.

Elektrolift statt Muskelkraft

Wenn es nach der noch heute bestehenden Otis Elevator Company geht, dann war Elisha Graves Otis nicht nur irgendein Erfinder, sondern der Revolutionär der Aufzugtechnik. Problem: Im 19. Jahrhundert wurde das Ereignis keinesfalls als epochemachend gefeiert. Dennoch gilt die Vorführung im New Yorker Kristallpalast heute als Zündfeuer der Liftrevolution. Alles fauler Zauber, sagt Andreas Bernard, Autor von "Die Geschichte des Fahrstuhls": Erst 1968 stilisierte die Otis Elevator Company das Ereignis von 1854 mit einer groß angelegten Marketingkampagne zu dem hoch, als das es heute wahrgenommen wird - dem Beginn des Aufzugzeitalters.

Doch obwohl die Zeitgenossen die Bedeutung eines absturzsicheren Fahrstuhls nicht sofort erkannten, brauchte das Gefährt nur wenige Jahrzehnte, um sich weltweit durchzusetzen. Vor allem Hoteliers gönnten ihren Gästen anfangs den Luxus eines Fahrstuhls. Ein Liftboy bewegte den Aufzug zunächst mit Muskelkraft, indem er die Kabine mit einer Kurbel bewegte oder an einem Seil zog. Erst die Erfindung des elektrischen Aufzugs 1880 durch Werner von Siemens machte den Lift für jeden mühelos bedienbar.

Der Fahrstuhl als Guillotine

Nicht jedem war dieses System allerdings von Anfang an begreiflich. Es gab Menschen, die ungeduldig den Kopf in den Kabinenschacht steckten, um nachzusehen, wo der Lift blieb. Die Türen zu den Fahrstuhlschächten waren damals nämlich nicht gesichert. Rauschte just in diesem Moment die Kabine heran, guillotinierte sie den Neugierigen. Andere liefen gedankenverloren durch die offenstehenden Türen - allein der Fahrstuhl befand sich zehn Stockwerke tiefer. Tödliche Unfälle wie dieser waren für die Presse immer wieder ein gefundenes Fressen und verkauften sich bestens auf den Titelseiten.

Den Siegeszug des Lifts konnten diese Horrormeldungen trotzdem nicht bremsen. Schon bald stellte der Aufzug die gesellschaftliche Wohnordnung buchstäblich auf den Kopf. Wer Geld hatte, wohnte von nun an oben. Das war neu. Bisher pflegte der Geldadel von New York, Berlin, London und Paris seinen exklusiven Lebensstil stets in den unteren und mittleren Etagen. Das anstrengende Treppensteigen in die oberen Stockwerke überließ man weniger gut betuchten Familien.

Das änderte sich um 1900. Jetzt waren Ausblick, gute Luft und bequemer Aufstieg mühelos vereinbar. Bautrupps rückten an, um die alten herrschaftlichen Häuser standesgemäß mit Aufzügen zu bestücken. Die überbreiten repräsentativen Treppenhäuser boten meist genügend Platz für einen Fahrstuhlschacht, der - entsprechend aufwendig und künstlerisch gestaltet - fortan den schmiedeeisernen Treppengeländern die Show stahl. Die High Society schritt künftig nicht mehr auf den Balkon, sondern auf die Dachterrasse mit Ausblick. Und für Architekten lautete die Devise bald nicht mehr: Baue ein Gebäude und konstruiere einen Fahrstuhl hinein, sondern: Baue einen Fahrstuhlschacht und konstruiere ein Gebäude drumherum.

Fast ein Kilometer Aufzugschacht

In New York wurde in Sachen Aufzugtechnik wahre Pionierarbeit geleistet. Die Wolkenkratzer von Manhattan wären nicht denkbar gewesen ohne den elektrischen Lift. Zusammen mit den stählernen Stahlskelettkonstruktionen machte er das Bauen in die Vertikale erst möglich. Nur die für die Liftnutzer zumutbare Beförderungszeit der Aufzüge beschränkte noch die Höhe der Gebäude. Heißt: Je schneller der Lift, desto höher wuchs New York. Brauchte man auf die oberste Aussichtsplattform des Eiffelturms in 205 Metern Höhe im Jahr 1890 noch fast dreieinhalb Minuten, rauschten Liftfahrer im Woolworth Gebäude 40 Jahre später in nur 50 Sekunden auf 282 Meter Höhe und 1970 in 45 Sekunden ins oberste Stockwerk des 343 Meter hohen John Hancock Center.

Bald entwickelte sich ein regelrechtes Wettbauen. Rund um den Globus eröffneten Unternehmer, Banken und Ölmagnaten das Rennen um das höchste Gebäude der Welt. Gestern das New Yorker World Trade Center mit 417 Metern Höhe, heute das Taipeh Financial Center in Taiwan mit stolzen 509 Metern, morgen das gigantische "Burj Dubai". Der bald höchste Wolkenkratzer der Welt ist derzeit noch die höchste Großbaustelle der Welt. Doch nicht mehr lange, dann soll er die schier unvorstellbare Marke von 800 Metern knacken. Dann werden auch die weltweit längsten und schnellsten Aufzüge in dem modernen babylonischen Turm fahren: Wer ganz oben einsteigt, schwebt dann fast einen halben Kilometer über der Erde in einem Betonschacht. Rein, runter, raus - flaues Gefühl im Magen.