EINESTAGES Zeitgeschichten von Spiegel online

Die deutsche Presse war außer sich: "Der Todesstoß für die deutsche Automobilindustrie", lautete eine Schlagzeile, "Wenn die Amerikaner kommen", eine andere. Von einer "Überfremdung der deutschen Wirtschaft" wurde geschrieben, vom "größten, produktionstechnisch bestorganisiertesten, gesündesten Betrieb", der nun "im wesentlichen zum ausländischen, amerikanischen Besitz geworden war". Was war passiert?

Ganz einfach: Der Automobilhersteller Opel, eines der größten und traditionsreichsten deutschen Unternehmen, war 1929 in einer Nacht-und-Nebel-Aktion vom amerikanischen Autogiganten General Motors (GM) gekauft worden. Jenes Unternehmen also, dass noch kurze Zeit vorher offensiv mit dem Slogan "Deutsche, kauft deutsche Waren" für die eigenen Produkte geworben hatte und in seiner nationalistischen Gesinnung sogar buchstäblich Lieferanten vom Hof schickte, die in Fahrzeugen ausländischer Fertigung vor den Opel-Werkshallen parkten.

Dabei kam die Hochzeit von GM und Opel alles andere als überraschend. Denn seine Vormachtstellung auf dem deutschen Automobilmarkt hatte der Rüsselsheimer Konzern sich seit Mitte der zwanziger Jahre vor allem mit Know-how aus Übersee verschafft. "Die Familie Opel war in dieser Zeit oft in den USA und knüpfte dort geschäftliche Kontakte - und studierte sehr aufmerksam die in den Werken von Ford und General Motors angewandten Fertigungsmethoden", bestätigt Andreas Kroemer, bei Opel zuständig für die Firmenhistorie.

Explosionsartiges Wachstum dank US-Know-how

Zeitgleich mit der Markteinführung des Opel "Laubfrosch", dem ersten Kleinwagen aus deutscher Produktion, wurde in den Werken in Rüsselsheim auch der Fertigungsprozess umgestellt. So baute Opel als erster deutscher Hersteller seine Fahrzeuge nach dem von Elli Olds erfundenen und Henry Ford perfektionierten Fließbandprinzip. Außerdem wurde zwischen 1924 und 1928 der gesamte Maschinenpark gemäß den Erkenntnissen aus den USA-Reisen der Opels modernisiert.

Neue Press- und Schnittwerkzeuge drückten nun die Produktionszeit eines Fahrzeugs von vorher neun Monaten vom Rohmaterial bis zum fertigen Produkt auf nur noch drei bis vier Wochen. "Wir sind auf der Höhe, von Chrysler nur durch die neuesten Kurbelwellendrehbänke übertrumpft", triumphierte Wilhelm von Opel in einem Brief von 1926.

Das Ergebnis war ein explosionsartiges Wachstum des Unternehmens: Allein im Jahr 1928 konnte die Automobilproduktion um das zehnfache gesteigert werden. Waren 1924 lediglich 2400 Menschen bei Opel beschäftigt, standen 1928 dort bereits 9400 Arbeiter in Lohn und Brot. Fast 45 Prozent der in Deutschland produzierten Last- und Personenkraftwagen kamen von Opel, der Marktanteil der hierzulande verkauften Fahrzeugen betrug 26 Prozent, außerdem war Opel mit 30,8 Prozent größter Auto-Exporteur Deutschlands.

Spitzenreiter in finanziellen Nöten

Doch der Boom hatte seinen Preis: Die Modernisierung der Werke hatte extrem viel Geld verschlungen. Zudem wurde die Familie Opel Ende der zwanziger Jahre von einer Reihe von Todesfällen heimgesucht. "Die bedeuteten nicht nur persönlichen Verlust, sondern stellten auch eine erhebliche finanzielle Belastung in Form fälliger Erbschaftsteuer für den Familienbetrieb dar", erklärt Kroemer. "Opel war zwar der führende deutsche Autohersteller, stand aber finanziell mit dem Rücken an der Wand."

Ein Weg aus der Misere hätte die vom deutschen Bankier Emil Georg von Strauß geplante "I.G. Auto" sein können, ein Zusammenschluss deutscher Automobilhersteller mit führender Rolle der Opel-Werke. Doch Wilhelm und Fritz von Opel wählten einen anderen Weg: Bereits 1926 soll Wilhelm von Opel einen vertraulichen Brief an James D. Mooney, damals Präsident der GM-Export-Organisation verfasst haben - bekam jedoch keine Antwort. Ein Jahr später jedoch wurde ihm seitens GM Interesse an einem Kauf der Opel-Werke signalisiert - und dann ging alles ganz schnell.

Im Oktober 1928 besuchte eine Delegation von GM-Führungskräften unter Leitung von Alfred P. Sloan die Werke in Rüsselsheim. Sloan hatte GM in den Jahren zuvor aus der Krise an die Spitze der US-Automobilhersteller geführt und zu einem größten Unternehmen des Landes gemacht - 1928 lag der Marktanteil von GM in den USA bei 40 Prozent.

Schnellschuss beim Vertragsabschluss

Sloan verstand es wie kaum ein anderer damaliger Manager, Automobilmarken aufzukaufen und kaufmännisch zu integrieren. "So konnte er unter dem gemeinsamen Dach eines Konzerns markentypische Vielfalt anbieten", erklärt Kroemer. In den USA, die Europa in Sachen automobiler Entwicklung um zehn bis 15 Jahre voraus waren, der Schlüssel zum Erfolg. Ford hatte dort mit der Tin Lizzy die Massen mobil gemacht. Nun wollten sie ein repräsentatives Fahrzeug, das Individualität versprach. "Dieses Bedürfnis zu befriedigen gelang damals keinem anderen Autokonzern so wie GM mit seiner Markenportfolio", erklärt Kroemer das Erfolgsrezept von Sloan.

Und der war nicht zu stoppen. Bereits 1926 hatte GM den britischen Hersteller Vauxhall gekauft. Jetzt sollte Opel kommen. Bei eben jenem Besuch der Opel-Werke im Oktober 1928 handelte Slaon noch an Ort und Stelle eine Kaufoption aus. "Das mag heute seltsam erscheinen", so Kroemer, "aber damals war eine Europareise ein großes Projekt. Man konnte nicht mal eben in den Flieger steigen um ein paar Vertragsdetails nachzubessern - da mussten Nägel mit Köpfen gemacht werden."

Zumal Opel die Argumente auf seiner Seite hatte. Nicht nur, dass die Fertigungsanlagen auf neuestem Stand waren - Opel hatte in den Jahren zuvor auch als ziemlich einziger deutscher Hersteller ein ausgedehntes Netz von Vertragshändlern aufgebaut, das Opel-Käufern einen zuverlässigen Kunden- und Wartungsdienst versprach. Zudem hatte Opel mit dem Laubfrosch einen konkurrenzlos günstigen, kompakten und robusten Wagen auf den Markt gebracht.

Ein glänzendes Geschäft für Opel

Während in den USA schon große Teile der Bevölkerung motorisiert waren, stand der Durchbruch des Automobils in Europa noch bevor: 1928 kam in den USA ein Auto auf fünf, in Großbritannien auf 38, in Frankreich auf 43, in Deutschland aber nur auf 138 Einwohner - die Aussichten, den Markt mit dem Laubfrosch bedienen zu können, waren gut.

Außerdem fußte, anders als beim Konkurrenten Ford, die Expansionsstrategie von GM bis auf wenige Ausnahmen nicht auf dem Aufbau eigener Werke und der Expansion einer einzigen Marke, sondern der Übernahme gesunder, eingeführter Namen und deren Eingliederung in den GM-Konzern. Opel war da der perfekte Partner - hatte aber auch seinen Preis.

Im März zog GM die Option auf den Kauf von Opel und erwarb für satte 26 Millionen Dollar (circa 120 Millionen Reichsmark) 80 Prozent der Anteile der erst kurz zuvor in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Adam Opel AG - obwohl eine damalige Schätzung den Wert der Marke Opel lediglich auf eine Summe von 100 Millionen Reichsmark taxiert hatte. 1931 übernahm GM auch die restlichen 20 Prozent der Aktien - Opel hatte für insgesamt 33 Millionen Dollar den Besitzer gewechselt.

Der Volkswagen - erdacht in USA

Der Deal war für die Familie Opel in jeder Hinsicht ein Gewinn. Nicht nur, dass sie ihr Unternehmen für einen Preis deutlich oberhalb des Nominalwertes verkauft hatte. Sie hatte dies auch genau zum richtigen Zeitpunkt getan: Kurze Zeit nach den Übernahme, am 25. Oktober 1929, erschütterte der Börsencrash des "schwarzen Freitag" die Weltwirtschaft - die Folgen hatte da schon vor allem die Konzernmutter GM zu tragen.

Bereits Mitte Dezember 1929 waren die Absatzzahlen von Opel derartig in den Keller gerauscht, dass das Werk die Produktion zeitweise aussetzen und die Arbeiter unbezahlt nach Hause schicken musste. Bis Mitte der dreißiger Jahre der Aufschwung wieder einsetzte, pumpte das US-Mutterunternehmen mehrere Millionen Dollar in die angeschlagene deutsche Tochter, bei der die Verluste nur deshalb deutlich geringer ausfielen als bei der gesamten deutschen Konkurrenz, weil sie ihre Produkte innerhalb des weltweiten GM-Netzwerkes exportieren konnte.

Auch sonst profitierte Opel in den Jahren nach der Übernahme von GM: "Sofort nach dem Kauf setzte der Know-how-Transfer aus Übersee nach Rüsselsheim ein", erklärt Kroemer. So stammen zum Beispiel die Grundentwürfe für den "Blitz"-Lastwagen aus den GM-Entwicklungsbüros. Aus einem erfolgreich bei GM eingesetzten Reihensechszylinder wurde in den Opel-Werken eine kleine, 1,8 Liter Hubraum starke Version abgeleitet. "Die machte das erste preisgünstige Komfortauto mit Sechszylindermotor der dreißiger Jahre möglich", ergänzt der Opel-Sprecher.

Außerdem baute Opel mithilfe des GM-Wissens den ersten deutschen Volkswagen: Der Opel P4 war trotz 20 PS-Motor, vier Sitzplätzen und vollwertiger Karosserie mit einem Verkaufspreis von 1650 Reichsmark für breite Käuferschaften erschwinglich. "Dass er nicht zum Volkswagen wurde, hatte rein politische Gründe" erklärt Kroemer. Die inzwischen an die Macht gekommenen Nazis wollten den Einfluss der US-Hersteller eindämmen und gaben Ferdinand Porsche ihre Unterstützung. "Die 900 Reichsmark für einen VW waren ein rein politischer Preis, bei dem der Staat einsprang", so Kroemer. Opel hingegen hätte dank der Erfahrung von GM in der Massenproduktion seinen Volkswagen auch ohne staatliche Unterstützung wirtschaftlich halten können.