EINESTAGES Zeitgeschichten von Spiegel online

Kommt ein Mercedes an eine Kreuzung. Fragt der Fahrer: "Alles frei?" Sagt der Beifahrer: "Von links kommt ein Goggo, von Rechts auch alles frei." Kaum etwas bringt das Phänomen Goggomobil so auf den Punkt wie dieser Witz. Denn obwohl das kleine, knuffige Auto in den fünfziger und frühen sechziger Jahren Deutschlands Straßen in Scharen bevölkerte - wirklich ernst genommen wurde es oft nur von den Besitzern.

Dabei steht kaum ein anderes Auto, mit Ausnahme des Käfers von VW, so sehr für die Automobilmachung Deutschlands wie die winzige Knatterkiste aus Bayern - und zugleich für eine unvergleichliche Erfolgsstory im Wirtschaftswunderland. In einem "Das Ding aus Dingolfing" betitelten Artikel widmete sich der SPIEGEL ausführlich dem Phänomen Goggomobil und beschreibt darin auch die Geburtstunde des außergewöhnlichen Autos.

Demnach befand sich Hans Glas, Chef der Isaria Landmaschinenfabrik und Hersteller der Goggo-Motorroller, mit einem seiner Roller am letzten Oktoberfestsonntag 1952 auf dem Heimweg von München nach Dingolfing, als er vom Regen überrascht wurde. Glas selbst wurde pitschnass, vor allem aber "zählte er mehr als hundert sichtbar saure Motorrollerfahrer, deren Frauen sich auf
den Soziussitzen sichtbar verkniffenen Gesichts an die Männer klammerten", so der SPIEGEL.

Ein Dach über dem Kopf für Rollerfahrer

Obwohl Glas damals 50.000 Roller pro Jahr absetzte und bestens im Geschäft war, ahnte er, dass die Leute eigentlich Autos wollten - sobald sie nur genügend Geld verdienten. Und so beauftragte er seinen Sohn und dessen Freund, den Konstrukteur Karl Dompert, ein Auto zu bauen, dass nicht mehr kosten sollte als ein Motorroller plus Seitenwagen und Schutzkleidung, aber vier Personen trotzdem ein Dach über dem Kopf bot.

Glas, ein hemdsärmeliger Unternehmer, setzte dabei alles auf eine Karte. Vom Motor über das Fahrwerk bis hin zur Karosserie war das Goggomobil eine Eigenentwicklung der Goggo-Werke. Das hätte für den Winz-Wagen fast das Ende bedeutet, bevor es richtig losging. Denn die ersten Serienversionen des 250 Kubikzentimeter-Zweitaktmotors gingen bei Testläufen immer wieder an Kolbenfressern ein, und die Frage, welche Türen der Goggo aufweisen sollte, verzögerte den Produktionsstart weiter.

Anfangs war der Goggo nämlich mit einer einzigen Fronttür konzipiert worden, wie sie auch die Isetta von BMW aufwies, doch genau das war das Problem: Die Konkurrenz aus den bayerischen Motorenwerken hatten einen Gebrauchsmusterschutz auf nach vorne öffnende Tür angemeldet - Glas musste mitten in der Entwicklung auf konventionelle Türen umstellen. Wieder verlorene Zeit und vor allem eine ungeheure Herausforderung an die Maßgabe, die Produktionskosten so niedrig zu halten, dass der Wagen am Ende nicht mehr als 3000 Mark kostete. Als gegen Ende der Entwicklung das Geld ausging und das Projekt kurz vor dem Scheitern stand, verramschte Glas alles, was an Motorrollern und Landmaschinen noch auf Halde stand, überbrückte mit dem Geld die letzte Durststrecke - und so rollte am 19. Januar 1955 das erste Goggomobil in Dingolfing vom Band.

Endlich ein Auto!

Was dann geschah, hätte wohl niemand in seinen kühnsten Träumen ahnen können. Obwohl das Goggomobil kaum weniger kostete als der wesentlich größere, leistungsstärkere und vor allem deutlich komfortable VW-Käfer, rissen die Leute den Händlern die Goggos förmlich aus den Händen. Daran konnte auch das Anfangs zurückhaltende bis hämische Echo der Fachpresse nichts ändern.

Entgegen allen gängigen Meinungen hatte Hans Glas das richtige Gespür gehabt. Obwohl alle Markt- und Meinungsforscher seit Jahren propagierten, dass sich die von Krieg gezeichneten und nach Wohlstand lechzenden Deutschen immer eher einen großen Gebrauchtwagen als einen kleinen Neuwagen kaufen würden und ihnen die Unterhaltskosten letztlich egal seien, hatte Glas genau auf das Gegenteil gesetzt - und einen Volltreffer gelandet.

Die Kunden schätzten den geringen Verbrauch des Goggomobils genauso wie seine im Vergleich niedrigen Beiträge für Versicherung und Kfz-Steuer. Außerdem hatte der Goggo entgegen der Konkurrenz kaum Lieferengpässe, im Gegensatz zu Käfer-Interessenten, die oft ein halbes Jahr auf ihren Traumwagen warten mussten, konnten Goggo-Käufer ihr Auto vom Händler direkt nach Hause fahren.

Kometenhafter Aufstieg des Winzlings

Viel wichtiger als die Größe oder das Prestige ihres Autos war den Deutschen offenbar, überhaupt ein Auto zu haben - und wegen der laufenden Kosten nicht den Lebensstandard senken zu müssen. Glas hatte außerdem mit seiner Entscheidung, den Googo als Familienauto mit zwei vollwertigen und zwei Plätzen für Kinder zu konzipieren, ein goldenes Händchen bewiesen. Während die Kleinstwagen anderer Hersteller wie Messerschmitt oder Kleinschnittger maximal zwei Sitzplätze boten, konnte im Goggo eine ganze Familie auf Reisen gehen. Ein Paar aus Hamburg wagte sich sogar im Goggomobil auf eine vielbeachtete Weltreise.

Dabei störten sich die Goggo-Fans weder am straffen Fahrwerk, noch an der kargen Ausstattung, die der SPIEGEL mit Anspielung auf die Rollergene des Goggo so beschrieb: "In dem engen, keineswegs großzügig belüfteten Innenraum entdeckt nur derjenige einigen Komfort, dem das Gesicht vorher oft genug von stiebendem Regen gegerbt wurde und dem nun die Illusion erwächst, Autobesitzer zu sein."

Doch was auch immer die Goggo-Kritiker an Argumenten und Häme gegen Hans Glas' rasende Blechbüchse in Stellung brachten, dem Erfolg tat das keinen Abbruch. Nachdem in den ersten Wochen nach Anlauf der Produktion gerade mal fünf Fahrzeuge pro Tag von den Arbeitern in Dingolfing montiert wurden, stieg die Stückzahl schon bald auf 75 Goggomobile pro Tag. Auch die vielen Kinderkrankheiten der ersten Exemplare konnten den Siegeszug nicht stoppen. Im September 1955 wurde das 5000. Goggomobil montiert, im Dezember des gleichen Jahres war es schon das 10.000 - und es ging immer weiter.

Letzte Ausfahrt BMW

Doch ausgerechnet als das Goggomobil sich einen ernstzunehmenden Platz im deutschen Automobilgefüge gefunden zu haben schien, begann Glas' Stern und damit auch der der Goggo-Werke zu sinken. Nachdem auf der Basis der Goggo-Limousine ein formschönes Coupé und ein praktischer Transporter entstanden waren, die sich beim Publikum großer Beliebtheit erfreuten, wagte sich Glas an die Konstruktion des Glas Isar, auch das große Goggomobil genannt, verhob sich aber. Die Entwicklung war von Rückschlägen geprägt, Glas wirkte zunehmend entmutigt und musste außerdem wegen eine schweren Krankheit längere Zeit die Geschäfte ruhen lassen.

Anfang der sechziger Jahre verhandelte Glas zwar noch mit verschiedenen amerikanischen Konzernen, unter anderem der American Motors Company (AMC) über einen Vertrieb des Winzlings in den USA, startete parallel unter dem Markennamen Glas mit Modellen wie dem 1300 GT und dem Glas 1700 einen Angriff auf das Auto-Establishment und erdachte wegweisende technische Details wie den Zahnriemen, der heute zum Standard im Motorenbau gehört - abwenden konnte er das Ende jedoch nicht. Wegen zunehmender Liquiditätsschwierigkeiten und Überkapazitäten bei der Produktion bei sinkender Nachfrage verkaufte Glas sein kleines Automobilimperium Ende 1966 für 9,1 Millionen Mark an BMW.

Kaum hatten die bayerischen Motorenwerke ihren Konkurrenten geschluckt, flogen die Glas-Modelle nach und nach aus dem Programm. Hans Glas konnte die Demontage seines Lebenswerkes offenbar nicht mit ansehen, er starb 1968. Als letztes Überbleibsel seiner Glanzzeiten lief bei BMW bis 1969 ausgerechnet das Goggomobil vom Band. Jenes kleine Automobil, das eigentlich immer belächelt wurde und trotzdem einen kometenhaften Aufstieg hinlegte.


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