Monster auf Schienen - Der Luftzug

Klaus Dieter Bätz
6. März 2008, 09:44
Also, die Aerotrains - Luftkissen(!)fahrzeuge - als "Urahn des Transrapid" zu bezeichnen, zeugt nicht von ausgeprägter Technikkenntnis: Die Magnet(!)schwebetechnik des Transrapid geht auf Arbeiten von etwa 1920 zurück und wurde 1937(!!!) patentiert.

Volker Eichmann
6. März 2008, 10:39
Herrn Bätz ist zunächst zuzustimmen, was den Hinweis zur Magnetschwebetechnik betrifft. Ein weiteres Manko des Textes ist, dass die verhinderte Einführung des Aerotrain keineswegs, wie suggeriert wird, auf finstere Machenschaften der SNCF und der Politik zurück zu führen ist. Es einfach ähnlich wie beim Transrapid so, dass auch das klassische Rad-Schiene-System - was bei Beginn der Entwicklungen von Aerotrain und Transrapid nicht unbedingt absehbar war - sich in den Hochgeschwindigkeitsbereichen erfolgreich etabliert hat. Vor allem aber bietet es die problemlose Verknüpfung mit dem gesamten "normalen" Bahnnetz. Als in Frankreich die erste TGV-Strecke Paris - Lyon fertiggestellt wurde, war es problemlos möglich, durchgehende Züge über Lyon hinaus nach Genf, Marseille, Nizza, in die Seealpen usw. anzubieten, inzwischen mit dem zunehmenden Ausbau der Strecken noch viele weitere Verbindungen. Mit einer ersten Aerotrain-Strecke wären enorme Umsteigezwänge verbunden gewesen, das System wäre erst nach Jahren wirtschaftlich geworden - das TGV-Netz brachte dagegen von Anfang an Erfolg beim Fahrgast. Daran ist einige Jahre früher die Alweg-Bahn gescheitert, zuletzt auch der Transrapid in Europa - keine nennenswerten Zeitvorteile gegenüber dem Rad-Schiene-System, dafür aber Umsteigezwänge.

Gerhard Rieskamp
6. März 2008, 11:23
Eine merkwürdige Verschwörungstheorie von der bösen Eisenbahn-Industrie, die dem überlegenen Aérotrain den "Dolchstoß" versetzt haben soll... Das Argument wurde auch schon für das Scheitern des Transrapid ins Feld geführt. Dort ist es erst recht absurd. Der Hersteller von Transrapid und ICE ist nämlich identisch: Siemens.

Die Versuche, die Eisenbahn durch was scheinbar Besseres abzulösen, sind ungezählt: Scherlsche Schnellbahn, Schienenzeppelin, Alwegbahn, Aérotrain, Transrapid, um nur die prominentesten zu nennen. Sie alle sind an einem simplen Punkt gescheitert: der Inkompatibilität. Ein Aérotrain oder Transrapid ist wie ein Auto, das ausschließlich spezielle Autobahnen befahren lann. Wo ein TGV über vorhandene Geise bis ins Stadtzentrum rollt, bleiben solche Sondersysteme an den Stadtrand verbannt (Transrapid Shanghai) oder erfordern extrem teure Tunnellösungen (Transrapid München).

Der TGV erwies sich also als die weit flexiblere und wirtschaftlichere Lösung, und dieser Trend ist weltweit zu beobachten: Neue Hochgeschwindigkeitssysteme entstehen praktisch überall auf Basis moderner Rad/Schiene-Technologie. Die jüngsten Erfolge in China, Taiwan und Spanien sprechen eine deutliche Sprache.

Rainer Fleiss
6. März 2008, 15:05
Wie können Sie nur auf einen solchen Unfug hereinfallen! Der Aerotrain hat zwei Geburtsfehler, die ihn von vornherein zum Scheitern verurteilt haben: Zum einen ist ein Luftkissen (im Gegensatz zum Magnetkissen) nicht im Millisekundenbereich regelbar, was unabdingbar für Hochgeschwindigkeitssysteme ist, und zum zweiten ist sein Antriebssytem ungeeignet: Man kann nicht ebenerdig mit Gasturbinen in dicht besiedelte Gegenden oder Städte hineinfahren. Merke: Erst kundig machen - dann schreiben!

Stefan Puntke
7. Februar 2012, 11:23
Die Diskussion ist nunmehr zwar fast 4 Jahre alt, aber dennoch möchte ich es etwas ergänzen, zumal ich die Anlage noch besucht hatte, bevor das Ganze geschliffen wurde.
Während meines Studiums Anfang der 90er Jahre in Orleans waren im Studentenclub merkwürdige, gelbe Sitze, wie aus einem Flugzeug aufgestellt. Auf Nachfrage fuhr ich mit ein paar Kollegen zum "Depot" und konnte mit die Konstruktion vor Ort ansehen. Im oberen Hangar war der Aerotrain mit dem Düsenbaufbau geparkt, unten lagen noch die Propeller-Aufbauten und sonstige Anbauteile im Freien herum. Das Cockpit war ebenso wie der Fahrgastraum mittlerweile geplündert worden.
Die Information bezüglich des Scheiterns dieses Projektes teilte sich in zwei Richtungen. Zum Einen wurde die Variante des SNCF-Einflusses, verbunden mit unsauberen Zuwendungen erzählt, zum Anderen, und das macht auf jeden Fall Sinn, wurde die Variante von Herrn Fleiss bestätigt. Auch wenn man Geschwindigkeitsrekorde aufstellen konnte, die Geräuschentwicklung war so erheblich, dass egal mit welcher Variante (Propeller/Turbine) die Lärmauflagen nicht erreicht werden konnten.
Das bedeutete auch das "gesellschaftliche" Aus für Orleans La Source, das seinerzeit als schicker "Pariser Vorort" mit Loire-Flair locken und den Pariser Geschäftsleuten eine beispiellose Infrastruktur (Aerotrain) bieten wollte. So jedenfalls die lokale Variante...